[Notícia] Missão impossível: Lancer Evolution!

Mitsubishi Lancer Evolution

A marca japonesa conseguiu o que parecia difícil: um Evolution melhor.



A Mitsubishi defraudou as expectativas e não chamou Evo X ao novo Lancer Evolution, denominação exclusiva para os mercados japonês e britânico. Os outros países são “obrigados” a tratarem o novo desportivo da gama Lancer apenas por Evolution. Os estilistas nipónicos também deram uma machadada final no aspecto tuning do Evo IX, que mais parece uma manta de retalhos devido às entradas de ar, asas e alargamentos espalhados sem grande critério um pouco por todo o lado. O novo Evolution é igual às restantes versões, à excepção dos alargamentos para esconder as vias mais largas e da asa traseira, que lá continua por necessidade da competição.
O chassis é novo e tem mais 1,5 centímetros no comprimento, 4 na largura, 3 em altura e 2,5 na distância entre eixos. Como consequência, o peso aumentou 95 quilos, facto a que não é estranha a maior rigidez, que recorreu a reforços para evoluir 39% em torção
e 64% em flexão.



Uma vez ao volante, o mais assanhado dos Lancer desilude por não possuir plásticos ao nível dos concorrentes, mas evoluiu de forma notória em tudo o resto.
A qualidade de construção deu um salto considerável, um pouco à semelhança do que aconteceu com o equipamento, cujo nível é agora similar aos rivais. Felizmente,
as belas baquets envolventes e a irrepreensível posição de condução mantêm-se.
O motor mantém os 2 litros de capacidade e um turbocompressor, debitando agora 295 CV, mas é integralmente novo, com bloco em alumínio (que permite ganhar 12 quilos), variador de fase na admissão e escape e agora com a admissão para a frente e escape para trás, o que permitiu a sua montagem 1 centímetro mais abaixo porque o escape já não passa sob o cárter. As duas caixas de velocidades também são novas. A versão MR, a mais equipada, usufrui de uma caixa de seis velocidades com dupla embraiagem, accionada pela alavanca ou pelas patilhas no volante, permitindo mudanças mais rápidas, mas limitando o arranque, que fica 0,9 segundos mais lento. A versão GSR (0 a 100 km/h em 5,4 segundos), a mais simples, serve de base para competição em Grupo N e recorre a uma caixa manual de apenas cinco velocidades muito pequena, vantagem conseguida à custa da eliminação do carreto de marcha-atrás, função que é conseguida à custa de um sistema curioso que engrena, em simultâneo, a primeira e a terceira.
Em estrada o Evolution nada tem que ver com o seu antecessor. Começa por não dar tanto nas vistas, mas é também muito mais confortável e sólido. É, porém, em pista que as diferenças se tornam mais evidentes. O novo carro é mais pesado, mas tem mais força a todos os regimes e tem também o peso mais bem distribuído entre a frente e a traseira. E como usufrui de vias 3 centímetros mais largas, o comportamento é muito mais eficaz, sobretudo em asfalto seco, com uma frente mais incisiva e um comportamento menos subvirador em curvas longas.
O novo Evolution chega a Portugal em Junho por pouco mais de 50 mil euros e está homologado para competição a partir de 1 de Julho.

Texto: Alfredo lavrador



Fonte: TurboOnline